官方调研显示，购买Urus 的客户中有68% 是第一次选择兰博基尼品牌，而在中国市场这个数字还将提升。可以认为，一款SUV 将为兰博基尼品牌开拓一大批新用户。这的确不是我们所认识的兰博基尼，面对它的气质裂变，有人评价Urus 为「最不兰博基尼的兰博基尼」，这到底是褒还是贬呢？
很多人以为所有兰博基尼车型的名称都出自各种牛，事实上并非绝对，比如Miura 就是一个驯养斗牛的著名家族名称，而Countach 来自于「惊艳」的发音。Urus 确实有其「牛名」，学名为「Aurochs」——一种已经绝迹的大型野生公牛，它们拥有宽阔的体型和强健的身躯，跟Urus 这款超级运动SUV（SuperSport SUV）的形象气质极其吻合。
这车咱必须要聊设计
中国车迷与Urus 概念车颇有缘分，因为该车于2012 年在北京车展首发，相信不少人都在现场看过这款概念车的真身。Urus 概念车发布，马上引起大面积关注，因为这是兰博基尼第一款真正意义上的SUV，对其前卫激进的造型更是好评如潮。
本刊曾说，Urus 如果要量产，量产版本的造型一定会有较大变化。我们当年的看法是，这款「走量」的兰博基尼（当然，不可能达到Cayenne 的销售数字），其概念车的造型并不利于消费者的日常使用，看似唬人的锋利造型曲面实际上缺乏完成度。
5 年多过去了，量产版的Urus 破壳而出，令我们眼前一亮。这堪称完美的进化，是概念设计到量产设计变革史中一次成功的案例——量产车造型很好地修正了概念版的细节比例问题，精心修复了原来不足的完善度，同时真正符合兰博基尼的战略期望，以目标受众「更高的接受度」考虑造型。
在细节设计上，概念版Urus 其实没有什么着墨之处，看起来更像简单的线图。而量产版补充了大量细节，将兰博基尼的「Y shape」和六边形设计DNA 融合进来，让全车的完善度高出一大截。车身设计比例经过调整后，前部的厚重感得到加强，后部的去势又更为明显，整体造型得以流畅地贯穿延伸，一下子拉开了与概念版的差距。
量产版Urus 整体上成功吻合了其目标定位，即目标人群的心理诉求。我们往往容易忽视一点：从100万到200万到300万甚至到500 万，购车群体在选择这样一类豪华车型时，其理性因素逐步降低，情感因素却飞速增加。量产Urus 最终定价在人民币300 万区间，这个区间的豪车消费，情感因素占很大的比例，但仍然不能抛却理性思维的影响力。量产版Urus 造型上吻合300 万区间的定价，概念版Urus 的造型则似乎更适合500万以上的Hyper-car 定位。
一句话，从设计上看，概念版只是作品，量产版才是真正意义上的产品。
Feel Like Pilot
说起兰博基尼的设计，人们往往只看到其炫酷的外形，实际上它一直强调「表里如一」——对于驾驶者而言内饰设计至关重要。在这样的设计理念指导下，兰博基尼希望为驾驶者提供一种飞行器的驾驶感，也就是所谓的「Feel Like Pilot」。
「Feel Like Pilot」的极致表现自然是战斗机一般的单座位概念车Egoista，而在量产车上，无论「大牛小牛」都有非常夸张的战斗机座舱式内饰。
进入Urus 的驾驶舱，即置身于一种熟悉又不同的战斗气氛，六边形的设计元素、犹如战斗机点火装置的发动机启动键、包裹性极佳的「战斗格」座椅等等，都在第一时间告诉你：这是一辆典型的兰博基尼。
然而Urus 自有其独特的标签。首先是坐姿和视野。可能大家觉得这不是废话么，低矮的超跑自然不能与SUV 的车身高度和车厢空间相比。要知道兼顾舒适坐姿和宽阔视野的同时保持一种「战斗格」并不容易，这得益于Urus 座舱空间的紧凑运用和出色的人机工程设计，加上大量激进设计元素，使驾乘者拥有独一无二的车内体验——不是普通超跑，更不是普通SUV。说到实用性，Urus提供的是一个「真正的」第二排座椅和行李厢。Urus 轴距达3003mm，第二排乘员的腿部空间是充裕的，头部也不会受造型影响太多，虽然座椅比较低，但宽车身的特征同样保证了车内拥有足够的横向宽度。
作为一款300 万+ 级别的SUV，豪华感必不可少，这种豪华感不仅来自于装备，更来自于重要的细节。Urus 的内饰可谓无可挑剔，意式手工打造的高品质材质与现代化的德式严谨做工结合在一起，体现在Alcantara 面料的结合部、缝线、金属部件甚至是控制键海南在线 海南一家的手感等方方面面。
「舒适」又「狂暴」的兰博基尼
试驾Urus 前，我刚开过一辆Aventador「大牛」，还没有从那种「紧绷」的状态中舒缓过来，上手Urus 便大吃一惊：这真的是兰博基尼么？反差是不是有点大啊。
驾驶Urus 的第一感觉是「轻盈」。尽管这是一款车长超过5m、重2197kg 的大SUV，在最基础的Strada 公路模式下，却可以轻松写意地驾驶。方向手感比较轻，完全不同于其他兰博基尼，指向性非常准确，转弯半径更是让人惊讶地小。这得益于四轮随动转向的帮助，即使在欧洲狭小的乡村道路中都不会有任何臃肿感，是一款完全可以用于日常通勤的SUV。
从Strada 公路模式进阶到Sport 运动模式，甚至是Corsa 赛道模式，Urus 的性情不断激变暴躁，从一名温和的绅士突变为运动狂魔，蛮牛气质毕露无遗。最大马力650ps 的4.0T V8 发动机动力性能输出更加直接强悍，变速箱的响应和转速的提升以及换挡时机都尽可能地配合极限驾驶，这款Super SportSUV 的超跑特性得以尽情迸发。
同样，更为积极的悬挂系统变化，让Strada 模式下的舒适轻灵转换为直接快速的高支撑力模式，弯道稳定性能出类拔萃，路感特别清晰。可以说在这样的进阶模式下，Urus 当之无愧是目前市面上驾驶性能和运动性能最优秀、最强悍的SUV 车型。
「双重人格」是目前主流超跑的核心特征。此前，超跑除了昂贵的售价和优异的性能外，驾驶难度也是拒人于千里的重要原因，它们很难成为车主日常使用的交通工具。如今却已不同，通过电子驾驶模式的变化以及部分四驱系统，现代超跑大都能完美兼顾舒适驾驶和极限驾驶两种状态。然而，目前还没有任何一款超跑让这种性格变化如Urus 之大，更不要说在SUV 领域。
我们这次没能在赛道和越野路段体验Urus——作为拥有LM002 血统的Urus，其一大卖点正是同样强悍的四驱越野能力。没体验到驾驶模式中的另外三个选项（Sabbia 沙地模式、Terra 泥地模式和Neve雪地模式），略带遗憾，只能等待下个机会。根据之前国外媒体的高度评价，以及大众集团在四驱和越野领域积累的强大经验，我们完全可以放心地选择「盲目相信」。
对市场的精准一击
作为品牌第一款真正的SUV，Urus 无论在体型上还是普通驾驶感上都很难跟原来的兰博基尼产生直接的联系，而造型细节DNA 和进阶模式下的性能状态又时刻表明：自己是一头纯血蛮牛。
兰博基尼需要这样一款产品，不仅仅是近乎于翻倍的产量提升，更是展现品牌勇气的一次大胆尝试——保持品牌基因的大前提下，向世人展现更多的可能性并非易事。而对于那些手握几百万购车预算的富豪们来说，购买一辆Urus 的决策时间和难度都远远低于购买其他传统兰博基尼超跑。
市场上也的确需要这样一款足够豪华、品牌附加值足够高、造型足够张扬、足够满足日常使用需求又具备足够强悍性能的SUV。兰博基尼作为一个特立独行的超跑品牌，当仁不让地瞄准了这个「Super Sport SUV」细分市场，磨刀霍霍多年，交出了 Urus 这个完美的作品。
