还有反转大招不？
作者：刘峻
编辑：杨岚
风品：王怡
来源：铑财——铑财研究院
回望2022，新势力的洗牌潮更猛烈了。
“蔚小理”江湖地位动摇，哪吒、零跑后来居上，宝能、奇点则彻底倒在了2022年，还有一些仍在苦苦挣扎。
比如困在“生死局”里的威马汽车，堪称彻底掉队一年。在哪吒、理想、蔚来、小鹏、零跑销量均超11万辆的情况下，作为曾经的新势力销量亚军全年只卖了约3万辆，虽有战略缩量一说，可看被寄补血厚望的IPO一再卡壳又有多少可信度？
好在2023开年的借壳上市、总额超20亿元融资消息，让各方为之一振。
然刚过完兔年春节，风向似乎又变了：全员停薪留职、离职无赔偿、市场部居家不办公......
一时间，威马危矣的言论再次甚嚣尘上。
尽管2月13日威马汽车辟谣称，“没有接到这个消息”，可也未给一个官方澄清公告，无疑增加了传言传播度。
2月16日，有接近威马方面人士向媒体透露，公司启动新一轮降薪计划以及即将全员停薪留职的内部通知。最快3月实行25%工资发放，且不是每个员工都能拿到。
一石千层浪。这已非威马首次全员“勒紧腰带”降薪。2022年10月其就宣布多项工资优化措施。
“活着，像牲口一样的活着。” 不禁疑问，从一级市场融超300亿元的威马汽车到底多缺钱？又何沦落至此？上市还有戏么？翻身有无一线生机？
01
估值腰斩 涨价、裁员“小心思”？
LAOCAI
穿透纷纷扰扰，自然还是基本面说话。
客观说，威马开年动作属实不算少。
1月16日，威马汽车宣布，1月1日起针对W6、EX5-Z、E.5等多款车型调价，综合补贴后售价将上涨1.5万元-2.5万元不等。
威马汽车称，为打破“越卖越亏”怪象，2022年后半段开始战略性收缩新车交付量，并多次实施产品价格调整，以改善公司盈利结构，进而更好支持产品研发和用户服务。
愿景不错，只是多少消费者会买单呢？
就在2月8日，马斯克在社交媒体透露，售价2.5万美元的新车型有望3月1日“2023年投资者日”亮相。
往期看，“卷王”特斯拉不到3个月连降价2次，且全系降价好几万。Model 3系列最高降价3.6万，Model Y系列更达4.8万，刷新史上新低，堪称“价格屠夫”。
价格战刀刀见血，令国产新势力暗自叫苦，蔚来、小鹏等不得不跟随降价应战，以保销量。在此背景下，品牌、渠道、车型均不占优势的威马逆势提价又能分几杯羹？
涨价不是万能药，更是双刃剑。对多数更重性价比、质价比的消费者来说，提价反而更加重对产品的审视目光，2023年威马销量怎么走，甚至能否保住去年的3万量、如愿提升盈利性仍是未知数。
相比之下，新上市消息更被看好些。
1 月 12 日， APOLLO 出行公告显示，拟以20.23 亿美元收购威马汽车 100% 股权，并以每股 0.55 港元配发约 288.25 亿股方式结算。
同一天，威马汽车官微发布“重大官宣”：APOLLO出行与威马集团达成有条件买卖协议，并建议配售股份款项总额将约为39.18亿港元，建议临时融资约人民币7.2亿元。同时，威马持有股东承诺常备融资15亿港元。
对苦等IPO补血的威马而言，这显然是重大利好。玩味的是，创始人、CEO沈晖却在个人微博表达心境：“活下去，像牲口一样的活下去”。
其实，反向收购上市早有端倪。
去年12月，APOLLO出行就曾公告，拟收购一家智能电动车公司。彼时，市场就有猜测大概率是威马，因为两家本身就有千丝万缕联系。
公开信息显示，APOLLO出行原名力世纪，从事珠宝相关业务。2020年3月收购APOLLO（前身为德国的小众超级跑车制造商Gumpert），转型为新能源企业。目前，威马持有APOLLO出行约23.67%股权，是其重要股东之一。
只是细观，此次交易威马估值已大降，初步估算约25.1亿美元，较2021年57亿美元的估值缩水超50%。
行业分析师刘锐玲表示，按照相关流程，威马最快今年二季度挂牌上市。由此，威马产品涨价、裁员降薪、战略缩量或也有自己的“小心思”。毕竟估值大滑，降本增利以让业绩更好看些，从而在资本市场讨个彩头。
代价够大，却也必须再快些。
其实，威马启动上市的进程很早，曾先后谋求海外、科创板以及港股IPO，然均无疾而终。颇有些流年不利。
2021年10月，威马汽车宣布预计将获超3亿美元D1轮融资。领投方电讯盈科为李嘉诚家族企业，是香港最大通信服务供应商；信德集团则由已故“赌王”何鸿燊创办，目前由其女何超琼掌管，业务涉及地产、运输、投资等多领域。
彼时，外界普遍认为，两地大财团注资对于威马汽车后续上市有非常好促进作用。
2022年6月，威马汽车在港交所首递招股书。然6个月内未能通过聆讯，招股书转为失效。
接连受阻后，威马汽车选择更加慎重、也更为迫切。
行业分析师刘俊群表示，一般IPO正常至少6个月才能达成，RTO则没那么多限制。同时上市过程中还可持续融资，并规避估值波动风险。对风雨飘摇、急需补血的威马来说，保障投资双方权益、可控性相当重要，已无其他选择。
02
停产、降薪、关店？
威马变“危马” 渡劫艰辛路
LAOCAI
的确，看似“开门红”，实际上处境仍堪忧。
首当其冲的就是缺钱。
2015年10月开始运营的威马汽车，开局相对不错。
2017年-2022年3月，公司完成A-D轮共12次融资，募资总额超350亿元，是上市前融资额最高的造车新势力。雅居乐集团、百度、腾讯、李嘉诚基金、何鸿燊家族均投身其中。
尴尬的是，同期的“蔚小理”甚至后浪零跑汽车，都相继完成了资本化、甚至还有两地上市的，威马汽车却始终徘徊在上市门外。
2019年至2021年，威马汽车经调整净亏损分别为40.43亿、42.25亿和53.63亿元，累亏超130亿元。
据招股书，截至2022年3月，威马汽车现金及现金等价物合计仅36.78亿元。换言之，若延续上述亏势，威马资金挺不了一年。
重压之下，也就有了上述裁员降薪。除了去年10月宣布降薪外，11 月又被传出上海总部已启动裁员，并关闭了上海等地多家门店，从原先 20 家骤降到 12 家。12 月还传出工厂陷入停产、资产被冻结消息。
然节流终究只是一时之计，开源才是关键。
乘联会数据显示，威马2022 年前 11 月累计交付新车 29358 台，同比下滑 24% 左右，其中主销车型 EX5 月均销量更从 2021 年的近千台，下滑到了不足 300 台，11 月份甚至仅为个位数。
面对如此惨淡表现，威马索性不再披露 12 月具体成绩。
反观蔚来、小鹏、理想、零跑和哪吒等，月销量纷纷破万，全年销量也成功跨过了 11万 +。其中，后浪哪吒更以152073辆跻身国产新势力销冠。
要知道，沈晖早在2018年就推断，“新造车团队未来只有两三年时间，如果到不了10万台的年销量，就没法活下去。”
此消彼长、汹涌洗牌间，威马是否已入生死局？
勿怪言之不预。2021年，威马汽车位于温州和黄冈的两条生产线产能利用率分别为71.5%和16.2%。2019年-2021年毛损率58.3%、43.5%、41.1%，虽有可贵下降，却依然高企。
遥想2020年初，美团创始人王兴曾发文称中国车企格局基本是“3+3+3+3”角逐下两轮，最后一个“3”是指造车新势力中的蔚来、小鹏和理想，上一年新势力销量第二的威马被无视。
彼时，沈晖表示威马一定是Top 3之一。
如今看，谁对谁错呢？
03
威马不“威”、好牌打坏
上市非万能
重回主场要迈多少坎儿？
LAOCAI
不算苛求了。
作为造车新势力“四小龙”，2015年成立的威马汽车，是造车新势力中最早拥有生产基地、并最早实现量产交付的企业。
2018年实现量产交付后，威马汽车销量逐渐攀升。2019年至2021年销量分别为12799辆、21937辆和44152辆。
2021年威马W6上市，被威马誉为“国内首款量产车型中具备无人驾驶功能的智能电动车型”。甚至借此喊出要和 " 蔚小理 " 抢夺新势力第一梯队。
如今物是人非，威马不“威”，全然不复当年之勇。一手好牌打的稀碎，着实让人惋惜。
据正观新闻，威马销量“最好成绩”停留在2021年12月的5062辆，进入2022年鲜有超5000辆的月销。
当然，成功上市或能让威马重振旗鼓。只是品牌重回主流赛道，资本远非万能药，要过的坎儿还有很多。
首先是战略，威马未形成鲜明的品牌标签，消费者缺乏印象深刻的产品记忆点。
起初，威马主攻中低端细分市场，旗下 EX5 等车型被定位为“电动车市场的‘大众’”，言下之意是即中国市场电动车 “普及者”。
遗憾的是，鉴于当时新能源车市渗透率不高，电池容量表现普遍不足，加上 15-20 万元的价格还和不少传统燃油车型重合，威马未能突显产品优势进而阻止了快速起量。
反观同时期的 " 蔚小理 "，凭借近 30 万元起步车型较短时间就取得了突破；另一厢，哪吒和零跑则以 "10 万内代步小车 " ，迅速收获大量下沉用户认可。相比之下，威马是否有些高不成低不就？
从产品布局来看，E.5、EX5 和 W6 的售价范围基本仍在 15-25 万元，单车均价 17 万元左右，这也是燃油车传统主场。更深一度，类似 " 品牌或产品不够高级 " 的印象一旦固化，对威马高端市场冲击也是一阻碍，毕竟新四化的下半场、伴随补贴退潮，高端化已是大势所向。
再说营销，蔚来服务理念上始终深度捆绑着用户，小鹏则以技术玩家的形象深入人心，理想更以 " 奶爸车 " 塑造了亲民高端形象，AITO 问界依托华为玩起酷炫智能体验。相比之下，威马过于常规，缺乏鲜明标签。
其次，往期一些品控瑕疵也是极大伤害。
伴随量产交付，质量问题逐渐显现。2020年9月以来不到两年时间，威马至少发生9起自燃事故，严重打击了品牌形象，影响了一些潜在消费选择。
如2020年10月，威马汽车在福建、北京等地接连发生自燃事件，随后威马进行了召回。然召回似乎并没完全解决隐患，2021年12月威马又在河南郑州、海南三亚、海口等地，4天发生3起自燃事故。其中两起车辆处于停止状态。2022年4月，海口一辆威马EX5发生自燃。
除了自燃烦恼，还有“锁电门”风波。
据澎湃新闻报道，2022年初，有威马车主称，威马为掩盖电池可能自燃的安全缺陷，通过邀请客户回店保养，未告知用户情况下对电池进行锁电，导致实际续航里程严重缩水。有600多名车主已投诉长达7个月，威马方面迟迟未予解决，车主联名发律师函维权。
而在媒体报道后，威马汽车方面却通过远程OTA静默升级，于半夜批量更改或删除用户车机数据，制造出解锁假象，但实际续航并未提升。
以上种种，肯定不是销量拉升的加分项。
说千道万，产品体验为王，口碑是车企发展乃至生存的根本。一旦丢失往往让车企陷入销量下降、推新力不足、业绩下滑、影响品控打磨、研发提升的恶性循环，颓势也就在情理中。
值得一提的是，在2022年蔚小理纷纷开启组织运营架构大调整，车型升级新品频亮相的大背景下，威马没有推出一款新车，原本计划下半年推出的M7也未现身！
04
研发几多差距 旧疾新患
主动权在哪？
LAOCAI
追其根本，研发不得不说。
2019、2020、2021年，威马研发费为8.93亿元、9.92亿元、9.81亿元。远逊于营收增速，占相应期间总收入的50.7%、37.1%及20.7%，占比持续下降。
竞品对比更显羸弱，2021年蔚来研发费为45.9亿元，同比增长84.6%；理想为32.9亿元，增加198.8%；小鹏41.1亿元，增长138.4%。
行业分析师于盛梅表示，好产品基础是研发，尤其在方兴未艾的新能源造车领域。威马研发如此不温不火，或许也注定了产品缺失新意、缺乏战力。
由此可见，威马汽车冰冻三尺非一日寒。即使上市成功，也只是缓解威马眼下财务危机，并不能根除症结弊病，要想真正渡劫，需跨过的坎儿还有很多。
不得不再快些、精准些了。
一日千里的市场环境，没有给威马留下多少喘息机会。君不见，新能源的咄咄升级大潮、洗牌大潮正奔涌而来。
2023年伊始，市场风云突变。伴随补贴政策退场，就在比亚迪、广汽埃安刚刚上调售价后，特斯拉却再掀价格战，五款车型均降至历史最低价。
申港证券研究报告称，以价换量和提升产品竞争力成为特斯拉的选择。凭借先发规模优势，其汽车毛利率约27%，降价后仍有盈利空间。故有底气逆势降价、抢占市场份额，其他车企被迫应战，必然加剧行业洗牌。
另一面，芯片短缺、动力电池原材价上涨压力仍在。
广汽埃安新能源汽车副总经理席忠民表示，2022年新能源汽车销量将达600万辆以上，但企业仍未盈利，主因是原材料成本高涨，碳酸锂价格从5万元/吨一度涨到60万元/吨，芯片短缺造成芯片价格上涨10%至40%，还有其他因素造成的供应短缺问题，对新能源汽车发展带来挑战。
换言之，行业已进入拼产业链供应链把控、拼规模效应、拼精细化运营、拼特色创新力的更高阶竞争期，生存发展难度持续加大。
中国乘用车产业联盟秘书长张秀阳认为，2023年国内将有超100款新能源汽车上市，市场竞争烈度会超过以往，新势力格局和座次还将迎来数轮冲击和改变。
旧疾未除又添新患，困于生死局的威马可谓雪上加霜。
由此再看借壳上市后，沈晖那句“活着，像牲口一样的活着。”以及近日的降薪裁员传闻， 是否也就不显得那么矫情、不近人情了呢？
只是，光靠忍耐、蛰伏还是不够的。兜兜转转7年，从一手王炸好牌，到如今的生死渡劫，威马沈晖该有哪些反思？
中国汽车流通协会常务理事贾新光的分析一针见血：“比亚迪有刀片电池技术，特斯拉推出了4680无极耳电池，这才是核心技术。面对供应链掣肘，国产新势力们更需要拿出颠覆性创新，把主动权放在自己手中。
那么，威马的主动权在哪里？
05
威马、沈晖沉浮
方向比努力更重要
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其实，也不是毫无希望。
遥想“Apollo出行”公告前，裁员降薪、拖欠供应商货款、流动资金冻结、诉讼频发......一波波利空来袭，让威马早被一些舆论判了“死刑”。
但短短几个月，威马汽车却奇迹般扭转败局，竟在如此低迷的资本环境下再次布局上市。
这些都离不开对商业有超强敏感度、且资源丰富的操盘手——沈晖。
公开信息显示，沈晖曾获美国哈佛商学院AMP学位，在工程、汽车零部件及汽车业拥有超20年经验。2009年加入吉利，曾率领团队完成收购沃尔沃，创下中国汽车史上最大规模的海外并购。
应该说，在一众新造车势力中，沈晖是根正苗红的“车圈人”、且颇具行业威望，这也是诸多机构投钱、威马早期跻身资本香饽饽的根本原因。
要知道，新能源混沌初开时，威马是造车新势力中最早自建工厂的。在与地方政府合作、拿地盖厂、收购汽车生产牌照等关键环节，沈晖个人资源和影响力功不可没。由此，威马、沈晖被寄厚望。
无奈，希望越大失望越大，一手好牌如今打烂，实在是让不少投资者错付了。
沈老板还有反转逆袭可能么？又靠啥呢？
面对上游原材价格上涨，沈晖曾说，“离用户越近的企业亏得越厉害”；而面对新造车势力的“唯销量论”，沈晖称“新势力销量榜就像是看亏损榜，卖得越多亏得越多”……
是否“碰瓷”或“博眼球”，仁者见仁不做评价。
可从后续的销量收缩、终端加价、裁员降薪等一系列动作看，威马似乎确实离用户市场的距离在拉长。
这是好事还是坏事呢？
说千道万，一家车企想持续活下去、活更好，收缩不是长计，最终还是要靠用户、靠规模效应。口嗨解决不了困境，做企业还是实力说话。
目下观，纵横汽车江湖数十载的沈晖，或正经历职业生涯中最困难的一段时期。虽说不以一时成败论英雄，可市场信心、预期也是有限度的。能否挺过去？靠啥挺过去？还有多少反转大招、底牌。
天助自助者，然方向比努力更重要！
本文为铑财原创
