巴西亚马逊丛林里的一只蝴蝶扇动翅膀，就可能引起美国大平原上的一场飓风……
这是很多人对“混沌”这个词的最初印象。
真实世界太复杂，很难在一开始就考虑周到完全，这就是“混沌之惑”。在特定的场景下，就会导致“混沌之祸”。
波音737MAX最近的事故即是如此。谁能想到，印尼和埃塞俄比亚两架波音飞机的失事，一部分原因竟可以追溯到10年前法航空客飞机在太平洋上莫名其妙的坠海？
原理上来说，飞机主要是靠机翼上下空气压力的不同获得升力的。要支撑这么个庞然大物的重量，机翼的“有效”面积至关重要。爬升的时候，机头仰起是必须的，这个角度就叫做“仰角”。如果仰角过大，像火箭一样往上爬，机翼的“有效”面积就剩不下多少了，而普通客机的发动机是不可能支撑飞机这样飞行的，只能往下掉，这就叫做“失速”。
2009年，法航的一架空客330飞机在太平洋上遇到风暴，造成飞机外测量飞机速度的空速管失效。当时机长在后舱休息，右座副驾驶从自动驾驶接管了飞机，拼命拉操纵杆想让飞机爬升，结果造成失速。
其实暂时失速也没事，高度还有，不要再拉操纵杆，飞机飞平了也就没事了。但这个右座副驾驶的行为完全无法解释，在几分钟的过程中几乎一直拉着操纵杆。他并不是自杀式驾驶，只是完全忘了还有“失速”这回事。
黑匣子的对话记录了他和机长的对话“我一直在拉操纵杆，为什么飞机还会下降？”。
根据黑匣子的记录，其实还是有机会的。那段对话之后，机长终于明白了是他一直拉着操纵杆，命令他放开，他也照办了。这时候飞机姿态已经快纠正了，但也降到了1000米左右的高度，飞机开始发出近地警报。这时候右座驾驶条件反射式地不等待机长命令又去拉操纵杆，然后就再也没有然后了……
可能是法航的这次空难给人印象太深，波音在设计新的737MAX的时候，专门加装了MCAS系统。这个系统的作用，归结起来其实就一个：当系统侦测到飞机有可能失速时，计算机自动强制机头向下10秒钟，而且飞行员无法解除，除非通过一个非常复杂的程序操作才可以。
上次印尼航空的事故，原因就是如此。起飞几分钟，MCAS发现飞机有失速可能（实际上并没有），立即强制飞机向下俯冲。飞行员莫名其妙，拉起操纵杆让飞机向上。来回几次折腾以后，由于初始高度不够，直接撞到地面。这次埃塞俄比亚航空多半也是如此。
那么为什么会误报有失速可能呢？因为波音专门为737MAX设置了两个仰角传感器，而且居然是其中任何一个报警就启动MCAS系统，连个校验都没有。按照正常逻辑来说，最起码也得设置三个备份，万一有一个失效，还可以有个二比一的判断，实在不行再转人工操纵，波音这些都没做。
那么为什么其他飞机没这个问题呢？因为其他飞机除了像那个脑子进水的法航飞行员那样拉着操纵杆几分钟都不放，几乎是不可能进入失速状态的。而波音新的737MAX为了尽快抢占市场，基本上可以说是在原有737机体上加装了新的大发动机，以至于飞机重心不稳，非常容易“仰头”。同样拉操纵杆的话，会比其他飞机更快更容易的进入失速状态。如果不加装仰角传感器的话，根本就得不到适航证。
事实证明，那个脑子进水的法航飞行员历史上就那么一个，而这两次失事（据说类似险情不下数十起）的可都是正常飞行员。看上去是为了防止一个概率小的事件，而造成了概率大得多的窟窿，其实最根本的原因还是飞机整体的设计失误。
人类能从历史中汲取的最大教训，就是人类从来不汲取教训。或者这句话还可以这样说，人类能从历史中汲取的最大教训，就是人类只汲取眼前的教训，却没有全面整体的去深究问题的本质，以至于要付出大得多的代价来纠正一个小得多的错误……
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